论堵车，杭州应该不算最堵，但论一些道路设计的奇葩程度，那杭州可就厉害大了。
杭州本可以不用这么堵
客观来说杭州的交通绝对不算最差，因为有的城市车比杭州更多，路比杭州更堵。
但是杭州的交通最气人的地方是本来不用这么堵，很多地方完全是人祸而不是车多路少导致的无奈现实。
如果说上海、北京的堵车是全面血管淤积，是车太多路网承不住，杭州的堵车往往是因为几个点的栓塞，然而多年不去解决。
而且这几个栓塞完全是因为奇葩小气的规划，人为造成。
十年脑血栓——文一路隧道德胜高架
非常著名的剪刀叉，文一路隧道西向东，如果想在莫干山路或者湖墅南路右转，会和文一路辅路想上德胜高架的车辆产生拥堵。
这里不用说，大家都知道怎么回事吧，各种委屈各种难点螺蛳壳里做道场，咱也不懂为什么这么设计。
所有人都在吐槽，他们也非常清楚这里存在的问题，那为什么还会设计出这样的路口呢？
华东院副总工程师给出的解释是：
德胜高架前期建到保俶北路就落地了，因为各种各样的原因，文教区这一段无法再采用高架的形式，断绝了利用立体式匝道进出快速路的可能。这种客观情况并不是他们造成的，并不是设计高架的人脑系搭牢非要在保俶北路落地，而是考量社会影响和环境影响后的结果。言下之意就是：现在这个剪刀叉确实是我们设计的，但是我们真的没有别的办法，现在大家都来指责我们，发生这种事我们也不想的。
已知预算有限且不可能增加，必须满足下高架进辅路、辅路进隧道、隧道进辅路、辅路上高架的全面功能，那么只能采用现在这种办法。
要想疏解剪刀叉，那么就势必要引入立体式匝道，解决办法并不是没有，有专家在节目里提了：比如建一条地下匝道，德胜高架下来的车直接进入这条隧道，出口设置在教工路或者余杭塘路，而不是像现在这样向右变道出高架与进隧道车流打架。
专家提完这个建议后转头问有关部门负责人：喏，办法是有的，就看你们有没有钱，有没有这个魄力再去大动干戈。有关部门负责人苦笑着连连摇头，这显然不现实。
十年脑血栓——上塘高架体育场路匝道
出了名的左边出入口，建设一开始就是这么个设计，20年如一日的结构，并没和上德立交一样是计划赶不上变化。基本上只要是高峰期，必堵的一个匝道。
十年脑血栓——秋石高架石塘路匝道
城西前往钱江新城、滨江、萧山的一条几乎说是必经之路，如果没记错这里连上匝道是4条车道还是5条，但是往往下匝道的车辆会把除了最左侧车道以外，都堵住，基本上如果想要开车去九堡方向，我都会提前并到最左侧车道。半山隧道三车道，出了隧道右侧车道直接就下去了。正常来说不应该变4再4变+1么，直接就出去了，防不胜防。下去就下去，我再上来呗，好家伙，掉个头公里，崇贤一日游。
十年脑血栓——留石高架紫金港隧道东向南
传说是浙大不让修建全向立交，你在高架上听着小曲哼着歌，必须的地面绕一圈才能进隧道，振华路东口又是著名堵点。
二十年脑血栓——德胜高架湖墅路匝道
杭州经典的剪刀出入口，交织区米左右。在匝道尽头就是长实线，也就是说在匝道之前需要进行变道，如果走文一路隧道需要靠左，这个地方一不小心就会被挤下去，被迫走了地面道路。这里就不应该弄湖墅路匝道，一堆主线车流想右出，一堆匝道车流（绍兴路上匝道、上塘高架）想右进，然后打架。
二十年脑血栓——上德立交
年04年的时候，还没有德胜高架，这个脑血栓只是作为东西两侧地面上高架的匝道口，比涌金立交那个全圆高级一点。
年年的时候已经可以看到德胜在修建了。
现在德胜修好了，原来的地面上下匝道升级成了高架转换立交，这哪顶得住啊。
肯定有朋友说，哎呀，太难为这个立交了，毕竟人家只是个地面匝道，可是，看图
年的时候就堵成这个样子了啊，那时候还没有德胜啊，地面上下匝道是他的本职工作啊，已经堵了。
二十年脑血栓——彩虹立交北口
又是经典的剪刀叉，由南向北，先是滨文路上匝道车道+1匝道=车道，然后是彩虹快速路的西向北、东向北车流车道+2匝道=车道，米的极限拉扯之后，是滨安路下匝道，下匝道就下匝道吧，最离谱的还是那一味熟悉的配方熟悉的味道，三变二，最右道的千辛万苦挤进来的车可不想被挤下去，废了老命往中间变道。
剪刀叉+三变二，强强联合，这要不堵没天理。
二十年脑血栓——中河立交
中河高架是杭州第一条完整的快速路，设计建造时间早，中河立交最初的主要使命只是满足高架和地面的交通转换，至于会不会引起拥堵，上世纪的杭州可能真没怎么想过这个问题。
实际上按照年的眼光来看，中河立交甚至都不配称为一个立交，它只是把一个平交路口搬到了天上。
从中河立交也可以管中窥豹，看出杭州匝道设计的一个特点，就是以实现功能为主，至于对交通效率的影响则几乎不在考虑范围之内：陡急的弯道，超短的匝道长度，多股车流不经过长距离的分流就直接相汇，且特别钟爱平行匝道。
这种不合理的设计理念体现在了如今杭州的各大匝道，以至于让大家觉得，匝道天生就是两车道或者一车道，匝道就是弯道很急，匝道汇入主路的交织段就是很短，匝道下来就是直接到高架下面的路上。
杭州的交通困局是怎么造成的？
杭州交通的问题，有的是因为先天建设条件不允许、资金有限、审批无法通过或者强烈的舆论影响，巧妇难为无米之炊。
还有的是因为理念问题，要么是设计的时候贪图大而全，功能一股脑的全都要，一个也不能少，停留在尽可能多得实现功能上，有了就行，而没有往怎样更好地实现功能上更进一步。
要么是设计时缺乏超前建设的勇气和魄力，抱着符合有关规范、满足使用要求的最低限度心态，多方主体看起来都做了自己该做的事、做了自己能做的事。但于实际而言却不怎么好用。
除了道路设计建造本身的问题外，杭州还有一个拥堵的重要原因就是杭州现在有许多麻袋地区，流量存在明显的潮汐现象，比如三墩、丁桥、良渚、闲林等等。这些地区与中心城区连通的节点上极易拥堵，就像一个被扎紧了的麻袋。
造成这种现象一般有三个原因。
第一个原因是路网建设没有跟上地块建设进度，某种程度上也可以说是先卖地再建路的后遗症。路网和地块的规划是一起做好的，很多地区的做法是地块卖出去以后先在地块周围建几条施工便道，规划中的正式道路和地块上的房地产同步建设，甚至滞后于房地产建设，房地产建设完毕交付了，小区业主需要道路出行了，先保通一两条小区和外部路网连接的路，其他的继续重复以上步骤。
比如三墩西北侧，西湖国际城那一片区域就是典型的先建房后建路，跨宣杭线的墩余路是在小区交付后才建成，附近的金家汇路、莲紫路、贝家街也是随着周边房地产的交付才陆续开通，墩余路到绕城高速便戛然而止变成一条土路，西面往未来科技城方向只有双向两车道的县道村道可以选择，最先搬进来的业主如果想走大路，有且仅有一条紫金港北路可以走，使本就不堪重负的紫金港北路更加如鲠在喉，三墩北的拥堵也就不足为奇了。
第二个原因是客观条件不允许。比如铁路、高速、机场、河道、大型单位、用地性质等都会对路网建设造成巨大影响。
例如大城东区域就集齐了其中三个重要制约因素：机场、铁道线、沪杭高速。这三个因素让大城东产生了大量断头路，解决办法说起来也很简单：把机场搬走、把铁路和高速两侧的路全部抬升，或者把铁路和高速抬升。
现在沪杭高速的问题得到解决，新塘路、同协路等断头路牵手成功，依靠的是亚运会的契机，由省一级出面支持、协调，由级别足够的领导点头才能办成，一般的道路建设不可能复制这种模式。
再比如三墩地区的拥堵，老宣杭线横插一脚也产生了大量断头路。有关部门和上海铁路局拉锯战拉了多少年才换来决定拆除的结果，但又涉及到资产的赎买、移交和其他相关手续的问题，这条铁路现在仍然躺在那里。
而导致三墩地区节点性拥堵的最大原因并不是铁路，而是浙大紫金港校区。
无论铁路在或不在，三墩北甚至良渚的大部分车流必须要跨越浙大紫金港校区，这个庞然巨物的存在使得几平方公里的范围内南北向的道路资源极其紧张。
再说云城的路网规划，至今仍存在大量村道，道路建设进度缓慢，主要原因是这个区域里存在大量永久基本农田和一般的农业用地，用地性质决定了开发建设受到制约，永农地想要改变用地性质需要由国务院审批，难度可想而知。西湖大学能在这里这么快拔地而起，那真的是因为这个项目是当时的浙江省老大亲自关心支持的项目，级别足够高，能量足够大。
第三个原因是行政区划掣肘。
比如同一条道路两侧分属不同的行政区，两区对于附近区块的规划不一致，导致开发的优先级不一致，建设就出现了先后顺序，一条路在A区是平坦的双向六车道，一过某个路口进入B区的地界就突然变成了羊肠村道。麻袋地区往往位于城区和郊区之间，这种事这些年在杭州的麻袋地区实不罕见。
除此之外，杭州还有一个更要命的问题就是交通精细化管理水平非常差。
首当其冲就是地面标线系统混乱。
这两种路口，在杭州开车的人不陌生吧？天天都能遇到吧？
一个城市的交通想要兼顾效率与安全，交通精细化管理是必不可少的环节。
像这样的路口，看似标线整齐、符合规范，实际上带来的只会是路口变道、加塞甚至引发事故的混乱场景，为了防止到了路口挤不进直行车道，很多车选择大老远的就保持在二三车道通行，左侧车道利用率极低，三车道的路人为降成两车道。
而解决办法其实非常非常简单，以下是上海的范例：
左转车道的虚线在路口附近由道路中央分隔带引出
标线“扭扭腰”，问题就可以解决了，但遗憾的是杭州采用这种施划方式的道路甚少（学院北路是一个优秀案例）。标线问题上也能看出，杭州在一些交通管理问题上的心态是“有了就行、对了就行”，标线的施划方式、所用颜料颜色、长度宽度、间距等等，一查一问，全部符合国家有关标准，但就是不好用。
再比如，在城市主干道上设置没有信号灯控制的斑马线，有时候行人没完没了，车刚想走就又来一个，脚在油门和刹车上反复横跳，行人走走停停生怕车子一脚油门出来，双方各自预判对方的预判，极大拖累效率和安全。
在主干道上特别是双向六车道的路上划一条没有信号灯的斑马线，是对司机、行人非机动车两方的不负责任，更是前文提到的不合理的交通设计理念在这方面的延续。
建天桥、地道，没钱没地；单单划一条斑马线，斑马线的长度宽度、线间距全都符合国家标准，人能过马路就行了，至于它到底合不合适，容不容易引发斑马线前事故、会不会拖累交通效率，那不管。这种思路的运用导致杭州产生了许多奇怪的斑马线，有很多的路隔十几米就是一条斑马线，全然不顾交通效率，只要沿线小区居民一投诉——好，给你们画上，明天隔壁小区居民也投诉了，好，你们门口也来一条。
就像马斯洛需求层次原理一样，这种管理方式还停留在最低层次的上。
再有就是交通法规的执行力度。
津津乐道的车让人吹了这么多年，杭州似乎坐在了功劳簿上忘乎所以了，但回头看看，交通管理上除了全国已经不再罕见的车让人，杭州真的乏善可陈。
前阵子运动式地搞交替通行，把一大堆好好的虚线全部改成实线仅留一个小口子并道，后来发现矫枉过正了，又陆续把实线恢复成虚线，交替通行实际效果如何也没人再提起，运动初期不交替通行就抓拍处罚的措施也不了了之。
杭州有关部门并没有从车让人的成功中得到启发。车让人总是被描述为“靓丽风景线”，但实际上，车让人是交通法明文规定，是一条“基本底线”。
车让人最初在杭州取得成效，靠的是什么？不就是罚款扣分吗？说明有关部门清楚地知道，怎么让交通参与者都变得更加“谦让有礼”。怎么让“风景线”多起来，交通法里都写了，就是看你执没执行。
以此类推，交替通行、变道打转向灯（即按规定使用灯光）、网格线禁停、路口拥堵不得进入、拥堵排队时禁止加塞、禁停路段不要停车，都能靠同样的办法变成“风景线”。别说做不到，上海做得非常好，在技术上完全可以实现。
可惜杭州没有。
所以杭州的交通参与者都必须忍受加塞、抢行、毫无征兆的变道、路口已经堵住但绿灯亮起仍旧不管不顾往前开最后所有方向堵死、停在网格线上堵住转弯车辆去路等等等等。
这些都是在给本就不堪重负的交通硬件施加软件上的“病毒”。大家本可以在拥堵无法彻底解决的情况下，至少走得有秩序一些、安心一些，可是杭州没有，路上茫茫多的交通摄像头，大概都是用来欣赏道路拥堵的。
交通参与者除了机动车以外，行人和非机动车也是不可忽视的部分。两米不到的人行道上又是非机动车停放区，又是行道树，又是消防栓，又是公共自行车棚，还横着一排共享单车，行道树的树根还凸起导致路面不平，行人简直是在缝里闯关。
这样的人行道看似能遮阴、能停非机动车、能用公共自行车，还能用共享单车，实质上只是机械式的功能大堆叠，是惯性思维设计的产物。优化的办法有很多，例如在本就不宽的人行道上种树不是不可以，但树坑应该要和路面做平，而不是四边再用石砖砌出一个高出路面的“树坑”；有时候又应该适当做一些减法，舍弃一些功能，不要老想着什么都要有。
一个城市的交通治理优不优秀，机动车道路的规划是第一阶段，什么时候非机动车和行人的通行条件得到极大改善，才有资格称为交通治理先进的城市。
最后的总结
最后总结一下，杭州交通差不差？最差之说也很难谈得上，但它确实不够好，有一些地方也确实非常差。交通问题的本质其实不是交通问题，它是一个庞大、复杂、精密的系统，既有硬件上的要求，也有软件上的要求，从理念、规划、设计、建设到审批、资金、用地、末端管理、交通参与者素质，一个大型城市的交通问题包含了经济、社会诸多影响因素，是一个牵一发而动全身的庞杂系统。
很多人平时在吐槽的时候往往都把火力往交警身上打：“杭州交警怎么搞的”，实际上交警在交通问题里承担的只是一个末端管理，比如信号灯时间设置、路口分道等等，确实有不合理的地方在，但拥堵这口大锅全甩到交警身上也确实有点冤枉。
实际上，想解决交通问题，远不是调整一下某个路口的红绿灯时间、拓宽某条路就能一劳永逸的，我林林总总提的这些问题，单独去解决其中的一个两个，对杭州交通问题的改善只是洒洒水，是治标不治本的，杭州交通需要的是从上到下、各个交通参与领域较为彻底的理念和现实更新优化。
比如解决中河高架拥堵的根本办法绝不是拆了原址重建一条六车道的高架，而是要分析中河的交通流，看看车流都是从哪里出发去往哪里，加快替代通道的建设，可以是另一条高架，隧道，也可以是一条主干道，也可以是优化相关的次干道和支小路，加密路网，抑或是优化公交、地铁，往更大的层面可以改变城市规划和功能布局，从根本上改变人群的流向，早期的一主N副，疏解主城区人口就是这种思路的实践。从最初的规划和理念层面就开始考虑，而不是“中河高架很窄所以拆了重建”这种“面多了加水、水多了加面”的办法。
这是一个非常困难的过程，想要实现也绝不是一朝一夕就可以做到，作为中国城市治理的天花板，上海、深圳的很多经验对杭州非常有参考意义，有关部门也认识到了这一点，杭州交警就一直在学习上海的很多经验。当然了，还是那句话，交警只是交通问题里的冰山一角，但相信随着时间的推移，杭州会有所改善的。
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